“当你坐进全新小鹏P7，按下启动键，三颗图灵AI芯片瞬间苏醒，2250 TOPS 的算力在后台全速运转。屏幕上弹出提示：‘城市NGP已就绪’。你轻轻拨动拨杆，车辆悄无声息地驶入车流，自动变道、红绿灯识别、避让行人一气呵成。
但问题来了：这么夸张的算力，真的能带来‘质变’的智驾体验吗？还是只是数字游戏？相比那些用双Orin的对手，小鹏的自研芯片究竟有多大底气？
接下来，我们就从这台车的智驾表现，聊聊小鹏这次“卷”到极致的背后逻辑。”

为什么小鹏敢 All in 自研芯片？

在智能驾驶行业，芯片一直是“皇冠上的明珠”。过去几年，几乎所有高阶智驾方案都离不开 NVIDIA Orin，它不仅算力强，还拥有 CUDA、TensorRT 等成熟生态，成为行业事实标准。那为什么小鹏要在全新 P7 上，直接放弃 Orin，换上三颗自研的“图灵 AI 芯片”？

答案很简单：算力需求和成本压力，已经逼近临界点。

随着端到端大模型、BEV+Transformer 架构成为新一代智驾核心，算法对算力的需求呈指数级增长。双 Orin 方案虽然能撑起城市 NOA，但功耗高、成本大，单颗 Orin 芯片价格在 $400–$500，双 Orin 的 BOM 压力让 20 万级车型很难承受。更重要的是，Orin 的通用架构在 Transformer 推理上并非最优，能效比和延迟都存在瓶颈。

小鹏的选择，是一条更激进的路：自研架构，针对自家算法深度优化。图灵 AI 芯片采用特定领域架构（DSA），硬件级支持 BEV、Transformer 和端到端推理，单颗算力约 700 TOPS，三颗组合超过 2250 TOPS，理论上远超双 Orin 的 508 TOPS。更关键的是，这种软硬一体化设计，让小鹏能把延迟压到 200ms 内，能效比提升 30% 以上。

当然，这不是一夜之间的决定。小鹏早在 2021 年就启动芯片项目，研发投入每年超过 50 亿元，并与日本索喜（Socionext）合作完成后端设计，流片依赖台积电，EDA 工具来自 Synopsys/Cadence。这意味着，小鹏的“自研”是真实的，但属于“架构自研 + 外包流片”的模式，含金量在于 架构创新和软硬协同，而非制造环节。

换句话说，小鹏这次不是“跟风”，而是押注未来：如果端到端大模型是智驾的终局，那么掌握算力和算法的协同，就意味着掌握主动权。

2250 TOPS，智驾体验真的“质变”了吗？

纸面参数很容易让人热血沸腾：三颗图灵 AI 芯片，综合算力 2250 TOPS，几乎是双 Orin 方案的四倍。但问题是，算力≠体验，关键要看它在真实场景下能做什么。

全新小鹏 P7 的智驾体验，核心亮点有三点：

1. 城市 NGP 全覆盖

在城区道路，车辆能自动完成红绿灯识别、路口通行、避让行人、绕行障碍物，甚至在复杂的非保护左转场景中也能流畅通过。相比上一代 XNGP，响应速度更快，刹停和起步的动作更自然，几乎没有“犹豫感”。这背后，2250 TOPS 的算力让端到端模型可以实时处理更多传感器数据，减少规则逻辑切换，带来更接近人类驾驶的体验。

2. 高速 NGP 与多场景泊车

高速 NOA 已经是行业标配，但小鹏在细节上做了优化：变道决策更果断，跟车距离更智能，超车逻辑更接近老司机风格。泊车方面，支持全场景 APA（自动泊车）、代客泊车（AVP），并且在狭窄车位的入库成功率明显提升。

3. 交互体验的“丝滑感”

很多用户忽略的一点是，算力不仅影响感知和规划，还影响交互延迟。全新 P7 的语音交互、导航切换、智驾状态提示几乎无卡顿，原因是三颗图灵芯片中有一颗专门负责座舱 AI，与高通 8295P 协同，保证舱驾一体的流畅体验。

那么，质变了吗？ 如果你从 L2 升级到这套系统，答案是肯定的：城区 NGP 的覆盖率和流畅度，确实让“放手”成为可能。但如果你已经体验过双 Orin 的理想 L9 或小鹏 G9，差距更多体现在能效和延迟优化，而不是“功能维度的飞跃”。换句话说，2250 TOPS 不是为了“堆功能”，而是为了让端到端模型跑得更稳、更快、更省电。

自研芯片上车，对行业格局意味着什么？

小鹏在全新 P7 上用三颗自研图灵 AI 芯片，释放了一个强烈信号：高阶智驾的竞争，正在从“算法之争”走向“算力之争”，并且是“软硬一体化”的算力之争。这对行业格局至少有三方面影响：

1. NVIDIA 的“统治力”被撕开了一道口子

过去几年，NVIDIA Orin 几乎是高阶智驾的唯一选择，凭借 CUDA 生态和成熟的 DriveOS 工具链，形成了事实标准。但小鹏的举动证明，车企不再满足于“买现成方案”，而是希望通过自研芯片掌握主动权，降低成本、优化能效、减少供应链风险。
这并不意味着 NVIDIA 会被取代，它仍然在生态、量产经验、车规认证上有巨大优势，但它的议价权和“唯一性”正在被削弱。

2. 国产替代和自研路线将并行发展

地平线、黑芝麻、爱芯元智等国产 SoC 厂商，过去主要解决“中低端市场的国产替代”，而小鹏的图灵芯片则是车企自研路线的代表。未来几年，行业可能出现三种模式并存：

• 模式 A：NVIDIA 方案（理想、华为部分车型）
• 模式 B：国产 SoC 方案（比亚迪、长城、吉利）
• 模式 C：车企自研方案（小鹏、蔚来，甚至未来的小米）
  这意味着，芯片不再是“单一供应商垄断”，而是进入“多极化”竞争。

3. 智驾竞争的门槛被进一步拉高

自研芯片不是“跟风”，而是长期战略投入，需要数十亿级别的研发资金、3–4 年的周期、软硬协同的能力。这对中小车企来说几乎是不可承受之重，未来可能出现**“头部车企自研 + 中腰部车企采购 SoC”**的分化格局。换句话说，智驾的“卷”已经从算法卷到算力，再卷到产业链控制，行业集中度会进一步提升。

小鹏的图灵芯片不是一颗芯片的故事，而是行业进入“算力自主化”时代的信号。未来，谁能在 算力、算法、生态、成本 四个维度找到平衡，谁就能在下一轮智驾竞争中占据主动。