汽车电子换道超车的道在哪里？（三）AI数字孪生数据的收集

杨福宇 yfy812@163.com 2025-11-8
摘要：很多人研究智能网联汽车的功能安全，但是几乎没有人研究网联部份的功能安全。等到如本文列举的故障例被认定，接下来会发生什么？便可看到芯片厂、车厂都在裸泳！临渴掘井。
以实车CAN通信丢帧、共因干扰设计缺陷、冗余设计未考虑CAN丢帧为例，说明现有的系统状态记录措施的不足，例如DTC设立间隔太大，不足以用于电磁干扰故障诊断，例如EDR本身受CAN丢帧而不完整，由于第3方无法复现故障时的干扰状态，EDR只能用于证明故障存在而很难证明故障不存在。例如LOG数据记录间隔未能反映丢帧而不能建立故障的第一源头。
丢帧时闭环控制变为开环，是故障存在的证据，应从丢帧源头找故障原因，在本文中作了推理，例如因线束CANH-CANL长度差而使干扰到达时间差，形成差模干扰。例如接插件断路加上冗余设计未覆盖共因故障而造成加速踏板开度100%。例如设计中未考虑CAN故障而使刹车死锁而踩不下。例如双核锁步的fail-safe状态可使IO进入高阻，CAN、以太网断路，EE架构断了脊梁。
这些故障在设计阶段是可以改掉的，在运行阶段可以由数字孪生中的专用软件遍历或人工智能算法查出来。因此需要更多的数据，并从数据来推出系统状态和出错原因，最好的办法是在特定节点建立整个系统（包括MCU）的数字孪生，在数字孪生的数据基础上建立新的DTC,LOG和EDR，建立各种推理算法，发现实际系统和数字孪生的差别，从而在系统设计阶段发现算法缺陷，在运行阶段发现系统异常例如干扰源或黑客攻击以便改进，也可以从孪生模型作仿真作改进的探索。大量数据的收集几乎使通信负载加倍，这是值得的，AI时代数据是宝贵的资产。因此需要新的总线，如何管理这些新的数据流量是新的课题。

关键字：数字孪生，CAN，LOG，EDR，AI，丢帧

跳出低利润内卷是许多企业的主要矛盾，那就要发现矛盾的主要方面在哪里，其实只要以马斯克的第一性原理从最基本的技术那里就可以发现很多问题，只要“破字当头，立业就在其中了”（伟人语录）。很多人研究智能网联汽车的功能安全，但是几乎没有人重视网联部份的功能安全，现有网联并不安全，等到如本文L2级车控的故障例被认定，便可看到芯片厂、车厂都在裸泳，临渴掘井的时间就到了。

近代汽车的控制已经从硬件控制为主转移到软件控制为主，当发生故障时，追索原因就很困难，因为软件的故障主要由车内电磁干扰触发，这些干扰发生的时间特性未能以足够的分辨率与上下文关系被记录下来。这样就无助于问题的解决，无助于车质量的提升。

#1 CAN总线的丢帧是故障的原因之一，LOG\EDR\DTC不足以发现问题，这就创造了新的赛道

通信可受现场干扰，但你不知道过去实际上发生了什么干扰；也不能完全确定与连接件松脱（连接时通时断）有关的CAN通信的硬件失效是否发生，因为碰撞、运输、拆解都不能保证不改变事故现场状态，所以第3方的功能测试无法重现CAN通信故障。

CAN通信故障的故障码DTC有参考意义，代表较早时是否发生过通信故障，但对车祸历时较短的情况，可能还来不及记录（在燃油车的通信故障码U0100一般要在通信中断持续超过2.5秒以上才会保留到ECU的RAM中），故障码的时间分辨率不够，没有故障码不代表没故障。

LOG和EDR数据是由ECU经CAN送出的，本身就可能因为CAN通信失效而丢失，所以它只能部分反映车况。当LOG和EDR数据存在CAN丢帧时，就是存在通信故障，即闭环控制变为开环失控的故障，例如当轮速信号未能到电机控时，反馈丢失就可能电机PID就会不断加速。所以第3方根据车厂LOG和EDR数据分析时，应包括CAN通信故障的分析，否则是不完整的。
由于第3方无法复现故障时的干扰状态，检验报告就很难作出车无故障的结论。第3方能做的只能是确定通信失效和事故的因果关系，即设计缺陷是否存在、功能安全达到什么程度。包括人为施加电磁干扰使通信丢帧，人为松脱CAN通信接插件看是否丢帧、是否缺失EDR和/或LOG记录、是否突然加速、是否刹车失灵等等。这种后续调查可以做，但效率十分低下。现在还没有丢帧时长的容许标准，也许将来要按ASIL等级定容许的丢帧时长标准。

目前大家对EDR的作用很重视，但它作为法院判案的最后依据是不够的，存在先决条件：1）必须保证你关心的数据能正时送到EDR中，有CAN通信故障时是做不到的。法院需要在LOG数据中未见到丢帧才能有较大的置信度相信EDR；2）数据排除车辆自身出错的可能性要有预先的验证，这种验证要列出其试验条件供质疑。例如存在“无通信故障”的假设；3）EDR数据无丢帧，丢帧就表明EDR工作在不正常的系统工况下，数据可信度下降；4）EDR数据的覆盖面、采样时间粒度达到分析要求。

EDR数据要合理解释

美国NHTSA公布的否决246起刹车失灵文件（INCLA-DP20001-6158）第11页的截图判为无故障是错的：

图中LOG（蓝色点）车速为每秒1点，EDR车速（黄色点）为0.2秒1点。加速踏板开度在LOG和EDR中都是0.2秒1点。
-6到-2,2s 的加速踏板开度=0，而TESLA承认再生能量制动是开着的，按TESLA的规定，应该至少有再生能量制动造成的减速，所以LOG和EDR车速(speed=8mph)不变是故障的症兆。因为车速是在电机控制器内根据轮速形成的，在此时段LOG和EDR保留了原来的算出的车速，，说明此段电机控制器的没收到ESP的轮速信号，此时闭环控制变为开环了，故障早已发生。
-2.4到-1.4s加速踏板开度变化，但是EDR车速仍=8mph不变，这1秒表示电机控制器的没收到ESP的轮速信号故障在持续，LOG数据由于采样粒度（1s）太稀而看来像变了，实际是-2s和-1s间的内插，其间数据不能用作证明。
-0.2到-0.8s中EDR车速(speed=14mph)不变 ，-1s后动能回收应该动作而不变，表示了另一次故障的存在：同样说明电机控制器的没收到ESP的轮速信号。车速的LOG数据由于采样粒度太稀（1s）而看来像LOG数据未丢帧实际是-1s和0s间的内插，其间数据不能用锁证明。此时ESP的轮速信号不能送达有可能是ESP的收发都出问题，刹车功能正常否就可疑。
到
这个图表明电机控制器的没收到ESP的轮速信号的故障持续时间很长（-8.6到-8.0秒;-6到-2.2秒；0到-1秒）。

这个分析表明LOG要改进：1）LOG数据的不完整缺少监督提示，人工查容易被忽视而漏过故障。2）另一方面，从车速信号本身变化来讲设每秒1点是够了，但是因为丢帧是重要的故障诊断依据，需要反映CAN通信是否正常的服务，LOG更密的记录有助于查找故障发生在哪些ECU处。

MODEL3 CAN丢帧原因是线束没做好：
一些设计上的缺陷是很容易引起CAN丢帧的。在为什么要改掉CAN的error passive和bus off V1_CSDN博客中举了CANH-CANL线束长度差造成共模干扰变为差模干扰的例子：
MODEL3的线缆中，ESP连到星中心Z2，后电机控制器连到星中心Z8，从ESP到后电机控的CANH,CANL双绞线的长度累计差：263（CPT01-N）-895（CPT01-L）-143（CPTO1-K ）-143（CPT01-G）+0（CPT01-D）=-918mm。它是由ESP发出的轮速、加速度传感器信号到后电机控重构车速信号的路径。在ESP附近、或后电机控附近受到共模干扰，这个共模干扰因近1米的长度差生成了5ns差模干扰。与为什么要改掉CAN的error passive和bus off V1_CSDN博客中一次继电器动作即可Busoff的情况相比（没有CANH-CANL长度差），共模干扰生成了更长时间、幅度更大的差模干扰，就会有更多的丢帧了：即使仅按2V共模计算（ISO7637-3：2016电容耦合的共模电压为-30到-100V，+18到+75V@12V供电），CANH的2V先到，变为差模，就收到“0”，就会出位值错，或同步错。以每米5ns计算，每bit=2us计算（@500kbit/s），那么被采样到的概率为1/400。即使未被值采样到，也一定会被同步沿采样采到。

丢帧会引起次生故障，例如突然加速，例如刹车变硬（见#3）。
在电机控制器内转速由设定值（加速踏板开度）和反馈值（由轮速CAN信号计算出的车速）的差，按PID规律增减电流。如果轮速CAN信号丢帧，而且时间较长，那么控制器认为车速远未达到目标，I（积分）规则就一直加大电流。引起不断加速。D（微分）规则对丢帧前后的轮速信号或加速踏板信号变化有放大的电流表化作用，例如轮速信号传感器受干扰变小，而后丢帧了，这个变小的量在断帧后被记下来，电机控制器的PD算法更大输出电流，增大了“突然”的感觉。电机控制器的PID规律增减电流是以6秒可加速到100km/h来设计的，丢帧0.6秒车速就可以变10km/h，这是人完全可以感到的。

解决方案：修改线束。
这种的推理在用AI时是极简的。

#2硬件共源出错要解决
接插件的松动。这不是虚构而是实际存在的。由维修人员确定的修前出现接插件松动是有先例的：附件1。
对于出故障的车，因为报修运输过程中车的颠波、以及维修人员处理过程中都可能改变连接状态。第3方事后观察到松动或不松动都不能推定故障发生时的情况。

接插件的松动如何引起加速踏板开度100%
由TESLA的电路手册，MODEL3 的后电机控制器连有电位器构成的加速踏板开度传感器：

MODEL 3后电机控制器的主芯片是TI的TMS320F28377DPTRQ，加速踏板来的电位器移动触点信号将连到它的AD转换器的采样保持器。TESLA设计具体用的引脚还不知道，但是可以根据数据手册先了解引脚的一些特性。

数据手册P41/226 Table 4-2. Pins With Internal Pullup and Pulldown中未讨论ADC类引脚。
TMS320F28377D有4组ADC，它们的引脚信号经多路选择到有关的ADC中。
数据手册P42/226有信号的描述，每组ADC的通道0，1是用于ADC或DAC的，它有下拉电阻50K.其它通道则没有专门的说明，因此可理解为是没有上下拉电阻的。不能肯定TESLA的是否用通道0，1（这对下一步分析有关），但可以用进一步的实测或实验加以判断。

ADC信号的的上下电压范围由引脚VREF HIx, VREF LOx决定，由外部电路输入。
数据手册P105/226:Typical values are measured with VREFHI = 2.5 V and VREFLO = 0 V. Minimum and Maximum values are tested or characterized with VREFHI = 2.5 V and VREFLO = 0 V. 因此可知典型应用输入的上限是2.5V。

而由上述线路图可知加速踏板组件的供电源是5V。
因此，当a）由电位器组件回来的地线断时，信号输入为5V；或b)因电位器移动触点信号输入电缆连接中断时，ADC的输入将由这2个保护二极管漏电流形成的电压决定（因为没有上拉、下拉电阻），大概是2.5V，即等于输入的上限VREF HI=2.5V。它们与驾驶员是否踩加速踏板无关。

冗余方案的缺陷
TESLA的软件对于二个传感器采样的容错设计也比较简单，其冗余的实现可从帧定义中读出（见下）。
TESLA MODEL S PRIVATE CAN 帧有硬件的加速踏板开度信号和处理后的加速踏板开度信号，这是黑客破解后的揭示，符合常识（TESLA可以提供它的版本辩驳）：

Tesla Model S CAN Deciphering - v0.1 - by wk057

例如上图CAN ID=0x0154（加速踏板开度）的帧中，二个传感器的开度同时都是FA*0.4=250x0.4=100(%)。无法区别共因故障。所以，当接插件地线断路时，可能出现持续的硬件踏板开度采到100%，并在LOG与EDR记录中保持，它们与驾驶员踩不踩加速踏板毫无关系。
如果TESLA选用了ADC通道0或1，那么在电位器移动触点信号输入断路时，加速踏板的软件开度变为0，会出现非预期的减速，有被追尾的风险。

解决方案：如果两个传感器的正常输出为xV和（2.5-x）V，可以互校。行程实际为100%时一个传感器收到2.5V，另一个传感器收到0V。那么AD输入均为5V是地线断，均为2.5V移动触点断，均为0V是电源断。
这种共因出错用AI判断是可以早日发现的。

#3软件上的设计漏洞应避开，刹车硬的例子

当多个器件合作时软件的配合可能存在漏洞，例如由于CAN故障引起死锁的漏洞，造成刹车踩不动。这是有很多投诉的：附件2.

在IBOOSTER和ESP协同工作时，存在配合的漏洞：没有考虑CAN造成的通信错。

ESP控制时，isolation valve（隔离阀）由ESP节点关闭，双联动主泵的右泵出油路被封死，油无空间可流动，又不可压缩，驾驶员用再大的力也是无法踩动踏板以推动双联动主泵的；油路被封死时IBOOSTER右泵侧压力会升得很高，加大IBOOSTER的助力电机电流也推不动，只会马达发烫最后退出。双联动主泵的左泵出油路压力保持切换前压力，不受IBOOSTER电机的进一步加压。

按照IBOOSTER的设计，它考虑了2种功能安全的失效模式
“iBooster – Vacuum-independent electromechanical brake booster“
1.IBOOSTER处的电源故障时或机械故障时可转由ESP hev（混动车用的ESP）操控刹车；
2.IBOOSTER和ESP hev均无电源时由驾驶员踩踏板刹车。

IBOOSTER的第1种失效模式时，ESP hev认为IBOOSTER有故障时，仍然要最大限度保留根据当时轮速信号和故障前的刹车踏板开度执行ABS防抱死功能，以及根据转向角、角加速度、轮速车速等的车身稳定功能ESC。
BOSCH在IBOOSTER的第1种失效模式时失效场景只限于电机故障和机械故障可能使电源超载，从而停用，转而由ESP hev控制刹车，ESP hev可以根据由IBOOSTER CAN来的刹车开度要求自己建立刹车主缸压力，以及进行能量回收的算法，所以理论上是功能安全的。但是在切换为ESP控制时，ESP hev为了要建立自己的刹车主缸压力（包括实现ABS），IBOOSTER-ESP hev之间油路仍然应是隔离的，仍有踏不下去的可能。

IBOOSTER的设计没有考虑CAN通信出错（见#1）时的协调情况，这是产生踩不下的可能原因。

该文并没有解释故障时IBOOSTER与ESP hev是如何交接的。这里有2种可能的方案：1）是IBOOSTER通过CAN发送自己要退出的帧，告诉ESP接手；2）是ESP发现IBOOSTER有故障，包括收不到来自IBOOSTER的帧。
方案1）时完全依赖CAN的可靠性，如果ESP收不到这个CAN帧，IBOOSTER已退出了不做刹车，ESP以为IBOOSTER仍在管刹车就也不做刹车，整个刹车系统就失效了，刹车失效的严重性与CAN丢帧时长正相关。
方案2）补充方案1，将ESP收不到IBOOSTER的CAN帧作为IBOOSTER失效的判断之一。如果IBOOSTER的CAN帧可以收到，按IBOOSTER所发的状态帧判断是否要接手，这样的OR处理就可以减少刹车失效时长。我认为第2种可能性大一点。

在ESP的CAN帧连续出错后（如#1节描述），ESP认为IBOOSTER有故障而接手刹车的功能，此时封闭了油路，使刹车踏板踩不下去，但驾驶员相信IBOOSTER的第二种故障时人力可移动刹车的说明，继续采刹车。IBOOSTER的电机处于卡死状态，其电流大大上升，满足了IBOOSTER的第一种功能安全设计的触发条件（电源故障或机械故障），IBOOSTER将发出故障条件满足、要求ESP hev接受代行刹车功能的帧。这个信息在恢复后的CAN通信到达ESP hev。代替通信出错而ESP hev接手的条件，使油路仍然处于封闭。这就是一种死锁状态。

在死锁开始后，只要驾驶员踩着刹车踏板，电机就卡住，当驾驶员踩得轻点，电机的输出电流小一点，有可能退出IBOOSTER的第一种功能安全设计的触发条件。即退出死锁。这里有用户刹车踏板踩不下去然后又可踩下的例子证明：

1.特斯拉自动加速和刹车系统失灵是真的!!绝对真实性命担保! 易车 (yiche.com)
https://news.yiche.com/hao/wenzhang/44651688
车速30左右！没有开启自动驾驶。我也没有踩刹车和加速踏板，只是把脚放在加速踏板上。我的model3突然踩了一脚老刹车。让车上大家都不舒服那种急刹！车速降为10码左右。我下意识以为特斯拉自动防碰撞减速，我观察了我周围车都离我很远，前面入口更是没有车辆！因为车辆自动刹车我轻踩了电门，就是那种平时跑20码左右那种深度！车辆突然急加速，我立马松开电门踩刹车，刹车居然踩不下去！就像abs起作用那种感觉！踩不下去！我没有一直踩，而是松了连踩了大概第四次踩下去了！
2.刚刚突然自动加速刹车失灵，你们遇到过吗？ Model 3论坛_太平洋汽车网论坛 (pcauto.com.cn)
https://bbs.pcauto.com.cn/topic-21746947.html
刚刚在停车场，model3突然自动加速，我下意识踩刹车没有反应，我担心是自己把油门当刹车，还用脚左右试探了一下确认我是踩在刹车上的，然后继续踩也没有反应，我就开始点踩刹车，大概踩了四次左右就停下来了，

此外，IBOOSTER有电源故障时或机械故障时，转由ESP控制实现ABS功能时仍然需要刹车开度信号，以重建主缸压力，这个信号是由刹车踏板的移动产生的。由于踏板无法移动以及CAN断路，刹车踏板开度信号传不过来，刹车强度无法在ESP中对当前强度加以修正，即ESP缺少主缸压力的修正项，ABS的启动点将由断路前瞬间的油压决定，所以会有异常。

总体而言，在自动驾驶L3等级以下，驾驶员的意图仍是一切自动辅助系统的首要条件。当故障时因为油路被封闭而踏不下去，驾驶员的意图就无法变为刹车踏板开度变化，变为有效的CAN信号，传送到相关的其它节点（例如电机控制器中实现刹车优先）及ESP。所以这是半自动驾驶车避不开的问题。

解决方案：在isolation valve（隔离阀）由ESP节点关闭时，增加一个阀給双联动主泵的右泵出油路不被封死（留有类似刹车片处的可变容积）。

人类可以遍历各种状态的组合（本例中是增加了信息传送出错及其后续处理方案）而发现这种隐藏的故障。因为AI学习人类知识的速度是超过人类的，它完全可以自动编程来做这样的遍历。

#4 如何改进

1要改进LOG、DTC、EDR作为发现问题的工具；
2要从漏帧着手设计自动查找各类典型故障（故障树分析）的软件；
3改进上述例子的具体处理方法；
4用AI积累与分析数据；

在线预览|GB/T 41723-2022
GB/T 41723-2022自动化系统与集成复杂产品数字孪生体系架构
在系统中设置数字孪生（digital twin）可能是一个软件定义汽车的一种演进，它要利用日益强大的芯片计算能力和日益强大的AI推理能力来做一些新的工作。这是十分宏大的工程（参考标准），我想也可以用逐步推进的方法来建立，而不是一步到位。例如以在本文中主要讨论的故障原因分析作为起点，使故障可追踪、可预测，以使车设计时就可做故障减少的改进。同时数字孪生收集的数据可用于代替现在时间分辨率不足的EDR、DTC，为更公正保护消费者利益服务，保护消费者利益就是保护市场的健康发展。

数字孪生可以安排在每个节点上，也可以安排在专有的计算中心中，从经济和效率上考虑，专用计算中心是更合适的，因为它可以提供可持续改进的能力。从上述故障原因分析的角度出发，需要CAN通信的帧传送状态数据，这些数据可以在现有CAN通信总线上部分观察到，但是对以决策树分析故障的发展过程来说是不够的。
例如在判断影响CAN帧传送错的电磁干扰源时，需要判断首先报错的节点，因此需要报错节点的时间戳，可是时间的分辨率要求太高，此时可以用出错时TEC的增量代替，那么每次报错就要传送每个节点的TEC，从中算出TEC的增量。出错时的ID可以从总线上观察到。TEC的增量最大的节点便是当时受干扰最大的节点，但尚未确定干扰源，例如逆变器的工况（电流）或外部状态（地理相近的高压变电站等），找到那个被忽视的细节，这就需要更多的数据。
CAN帧的出错的持续时间，以及后续事故的演变也是要关注的数据，例如刹车变硬的事故就需要这些数据以推断因果关系。
ECU的自诊断会发现一些硬件或干扰问题，例如双核锁步MCU（现时认为“高级”的MCU）何时退到其fail-safe状态，以及发生时的软硬件环境上下文（堆栈，程序段）。“fail-safe状态”时其GPIO引脚进入高阻（下图），导至CAN通信阻断，使车变为开环而失控。也会阻断100BASE-T1，200ms的恢复link使域控EE架构断了脊梁！（Achilles‘ Heel of 100Base-T1：Link re-establish time of 200ms-CSDN博客）

MPC5643L Microcontroller Reference Manual p143/1447

CAN的IO是属于critical的。

还有一些信息安全分析需要的数据，例如各种入侵检测系统需要的数据（IDS作非实时分析还是有参考价值的）。

**这些信息需要增加的通信带宽是很大的，为留有后续改进的需求，相当于增加一个总线系统。**这对ECU和CAN网络设计（包括提高位速率）、布线（包括星形托朴）是新的挑战，如何更有效利用二套总线（调度）也是需要考虑的问题。一大堆问题便是一片高地上开哪条赛道。这件事之所以值得做，是因为AI的兴起使数据成了最有价值的部分，今天积累的数据明天新的AI算法还会用，甚至像考古那样的引证。

#5 数字孪生的设想

数字孪生是整个汽车实时控制软硬件的镜像，是设计目标的初始状态，当发生：
1）设计目标与实际不符，有遗漏未考虑到的因素时；
2）当硬件老化或质量不达标时；
3）当现场运行有干扰时；
4）当存在黑客攻击时；
数字孪生的状态就会与实际车运行状态有差别。这些差别由采集的数据经专用的软件或AI学习进行处理。
其中有部分数据可以较快得到结论而可以实现反馈，在设计目标的初始状态中已经包括，例如上例中的共因故障。但是设计目标的初始状态不完善，数字孪生只能在设计阶段发现问题。数字孪生在分析实时运行中发现信号无合理解释时可启动AI的学习与分析。
例如待研究的刹车优先未实现的实例需要更多的数据：这10.4%的加速踏板开度是如何发生的，后来怎么又加速踏板开度丢帧了（未见到回0）？此时刹车踏板还未释放，此时通过什么软件路径影响到刹车压力…

上述用途表明数字孪生要部份代替设计过程的排错、实时报警提示（更快的DTC）、事中状态记录（LOG）、EDR对事故前后对LOG的摘要。此外，数字孪生内还可以进行各种仿真，测试干扰下的反应，为连续的改进积累知识（为OTA创造条件）。

但是，由于计算量的增大，一般地说，数字孪生还做不到代替实时安全（功能和信息）护卫。

**附件1：**接插件故障例子
@是温旭啊 的个人主页 - 微博 (weibo.com)
https://weibo.com/u/1206359712?layerid=4815389886778632
2022-9-19
…特斯拉刹车油门故障。四年的model S，踩刹车时候系统提示请勿刹车油门一起踩，可我并没有踩油门，这时候松刹车踏板一点就会有窜的感觉，然而并没有踩油门，如果没有录下来，真的死无对证！！！ 维修结果出来了，维修站告诉我是油门踏板总成有针脚接触位置坏了

特斯拉新车频现警报后续：汽车智能化冷思考_汽车_中国网 (china.com.cn) http://auto.china.com.cn/view/qcq/20200324/703865.shtml
上周，21世纪经济报道315投诉平台接到车主投诉，一位卢姓先生今年购买的特斯拉新车Model X，在使用不到两个月的时间内遭遇三次故障提示，两次返厂检修，最近一次送检时车辆甚至都无法挂挡了。
…在进行故障分析和相关系统检查的过程中，特斯拉检修人员发现EPAS线束插头针脚松脱，在完全断开该插头后，车辆故障现象是EPAS MIA方向无助力，但仍可正常启动并进入挡位。
EPAS意为“电动助力转向”，与无法挂挡的故障不相干。后来，特斯拉检修人员将松脱针脚恢复，继续检查相关系统，但未见明显异常，连续路试也未见故障

附件2：关于刹车变硬的用户反映：
1.重庆也有“特斯拉刹车失灵”？ - 重庆长安网 (pacq.gov.cn) http://www.pacq.gov.cn/shenguanz/2021/0423/105078.html
…正在切换至倒挡时，该车突然自动加速往前冲出去，她急忙踩刹车踏板，可是，刹车踏板僵硬，根本无法踩下去，
2.特斯拉女车主维权事件（下）：层层障碍，真相难知_腾讯新闻 (qq.com) https://new.qq.com/rain/a/20210429A01CK000
悟00000空 | 文 关注秦朔朋友圈 ID：qspyq2015·2021年1月21日，她在高速行驶的过程中，发现刹车特别硬，踩不下去，所幸没有发生事故
3.海口特斯拉撞墙事件的完整视频_爱卡汽车网论坛 (xcar.com.cn)
https://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=96287432
…他当时在轻踩刹车没反应后，立即重踩刹车，但刹车踏板已经异常僵硬，基本踩不动。
4.车主曝Model Y上坡时自动加速 特斯拉回应让网友看笑 (toutiao.com)https://www.toutiao.com/a6942277933809533477/?channel=&source=search_tab
…车主也立马踩下刹车踏板，结果发现踏板踩不动。再次长时候，踏板可以踩下一些，
5.特斯拉自动加速和刹车系统失灵是真的!!绝对真实性命担保!_易车 (yiche.com)
https://news.yiche.com/hao/wenzhang/44651688
…我立马松开电门踩刹车，刹车居然踩不下去！
6.青岛特斯拉车主：我也遇到刹车失灵！半岛记者独家对话，车主：“我惹不起还躲不起吗？”
1月4日，颜先生在青岛市李沧区百通馨苑小区附近清洗了爱车，这辆特斯拉是他2020年5月31日提的车。随后他驾车找到充电桩，准备充电。
意外就在此时发生。“当时毫无准备，我在倒车过程中往前上了一下，突然发现刹车踩不动了，
7.又出事？大连特斯拉车主：刹车突然变得硬邦邦 (toutiao.com) https://www.toutiao.com/a6955818436127621640/?channel=&source=search_tab
王先生说，当时他想出门买菜，而这辆车停在了农家的院子里。他想把车倒一下，调整方向再驶出大门。就在倒车时，他发现方向盘特别沉，疑似方向盘助力系统失效。同时，刹车踏板变得硬邦邦的，踩了几次也踩不动。
8.无锡网友报备特斯拉刹车失灵事故 又是一出“与我无关”的剧情-爱卡汽车爱咖号 (xcar.com.cn) https://aikahao.xcar.com.cn/item/751119.html
无锡的网友称，驾驶刚提车一个月的特斯拉Model3进入车库，立刻松开油门，车辆未有明显降速，刹车踏板僵硬踩不动，
9.杭州特斯拉女车主口述：车子开了一年多，自动加速出现了六七次 (toutiao.com) https://www.toutiao.com/a6959843170595193380/?channel=&source=search_tab
丛女士2019年12月在杭州万象城特斯拉展厅，花了40万元左右买了一辆特斯拉进口Mode l3。据她说，购车当月，该车累计行驶里程约一千公里时，便多次出现行驶途中车辆自动加速的情况，“当时的刹车是硬的，无法正常踩下去。”
10.特斯拉突然自动加速？大连男子失控撞向…… (sina.cn)https://k.sina.cn/article_7517400647_1c0126e4705901ef1p.html?ab=qiche&_rewriteTime=1631530054426&http=fromhttp

…他试图踩刹车把车停下,但踩不动刹车踏板
11.特斯拉车库撞墙，女司机怒斥“刹车失灵”：车辆曾维修过3次刹车|刹车系统|刹车灯|汽车_网易订阅 (163.com) https://www.163.com/dy/article/GDU0P2RI0534WGIU.html
“车辆在通过转弯前的一个减速带时点了刹车，但当时觉得‘刹车有点硬’，减速效果弱，随后加大力度踩下制动踏板，但刹车灯在约6-7秒后才亮起。
12.我们与特斯拉事故车主们聊了聊 发现了这家企业背后的“骚操作”_新浪财经_新浪网 (sina.com.cn)
https://www.163.com/dy/article/GDU0P2RI0534WGIU.html
…但是突然冲出去那一下，我踩不动刹车，
13.进口特斯拉MODEL S转向系统及刹车系统失灵 - 车质网 (12365auto.com)
http://www.12365auto.com/zlts/20211027/659088.shtml
…我在特斯拉400客服的提示下，在静止状态下踩刹车，刹车依然踩不下去并伴有强烈回弹和齿轮声
14,特斯拉Model3刹车变硬娱乐系统加载错误 - 车质网 (12365auto.com)
http://www.12365auto.com/zlts/20210908/640387.shtml
…及时踩踏刹车踏板时，刹车踏板很硬无法刹车导致撞上前车。
15.特斯拉Model Y三个月刹车失灵，消费者无奈维权遭拒！_搜狐汽车_搜狐网
https://www.sohu.com/a/851915016_122066676
…工作人员表示，车辆出现的是控制模块故障，虽然刹车踏板会变得异常硬，但距离并没有受到影响。